Cosa c’è di vero nell’abolizione degli incidenti stradali promessa da Di Maio

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Il grande e confuso dibattito che ha accompagnato la presentazione del DEF, il documento di programmazione economica e finanziaria del governo Conte, ha travolto anche una promessa apparentemente marginale contenuta in quel testo: non quella, famigerata, di “abolire la povertà”, ma l’impegno ad “annullare” (che strano verbo hanno scelto) il numero di vittime di incidenti stradali entro il 2050 (e intanto dimezzarlo entro il 2020).

Con queste due promesse il ministro Luigi Di Maio si è guadagnato il soprannome canzonatorio di abolition-man; eppure, lasciando da parte il sogno di abolire la povertà (che con le risorse annunciate appare quantomeno velleitario), l’impegno sugli incidenti stradali non è affatto campato in aria; e non è una idea partorita dall’Italia sovranista gialloverde, ma è stata approvata dalla Commissione Europea già nel 2011 e ribadita – sebbene con obiettivi più contenuti – dalle Nazioni Unite nel 2014.

 Luigi Di Maio

Si chiama Vision Zero il progetto di ridurre nel mondo gli incidenti stradali a zero. Parliamo di un fenomeno che nel 2015 ha causato un milione e duecentocinquantamila vittime, principale causa di morte fra i giovani. Il primo paese al mondo ad adottare Vision Zero è stata la Svezia già nel 1997 che in effetti ha dimezzato il numero di morti in venti anni. Allora le cose da fare non erano molte: ridurre i limiti di velocità e migliorare strade e marciapiedi.

Oggi con la tecnologia disponibile (la guida assistita o addirittura autonoma, i sensori di parcheggio distanza e frenata, i collegamenti alla rete che rendono le strade intelligenti, e in generale la sicurezza delle auto), possiamo dire che quell’obiettivo è obbligatorio. Al punto che lo hanno adottato moltissimi paesi del mondo (compresa la Repubblica Dominicana che vanta il record negativo di vittime per abitanti); e che in molti casi si è ritenuto di dire che il 2050 è anche troppo lontano, che possiamo farcela prima ad arrivare a zero. La città di Chicago vuole arrivarci nel 2022, New York nel 2024, Los Angeles nel 2025. E non parliamo di borghi di campagna, ma di città con un traffico stradale importante.

Il 2050 italico è quindi un obiettivo in realtà modesto, conservativo, al quale probabilmente arriveremmo comunque per inerzia. Lo dicono i numeri. Cinquant’anni fa, nel 1968, si contavano 39 incidenti ogni mille autovetture; oggi sono poco più di 4. Una riduzione imponente (da 322 mila a 175 mila in tutto) avvenuta nonostante un altrettanto imponente aumento del numero di auto, passate da 8 milioni e 200 mila a oltre 37 milioni.

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